Les projets du baron Hausmann à Paris sont connus. On se rappelle de lui comme d’un entrepreneur de sécurité qui perce les villes de larges avenues pour faire passer « l’air et les troupes ». Entreprise de salut public après les remous de 1848, l’haussmannisation c’est aussi une conformation, de la ville et de l’urbanité, au capitalisme. À Toulouse, les percées haussmanniennes seront plus tardives, elles sont une entreprise de spéculation et d’affirmation du pouvoir municipal sur la ville, sur fond de corruption. Et, comme souvent, l’effet de ces grands travaux n’est pas repérable que sur le bâtit, les habitudes et les pratiques des habitant·es en seront profondément transformées.
Ces projets à Toulouse ce sont les rues longitudinale et transversale, rebaptisées ensuite Alsace Lorraine et Metz, s’ajoutera ensuite la rue du Languedoc et la rue Ozenne. Nous nous attacherons particulièrement ici à la rue Alsace Lorraine. Elle a été l’objet d’un réaménagement au début des années 2000, et c’est en prenant ensemble ces deux moments que cette artère centrale éclaire particulièrement à la fois l’urbanisme, comme pratique et comme idéologie, et l’activité du pouvoir municipal à Toulouse. C’est aussi tirer un fil entre, d’une part, la fin du XIXe avec l’intensification de la marchandisation du sol et de la spéculation immobilière [1], et d’autre part, l’entrepreneurialisme urbain [2] qui se traduit à Toulouse par un aménagement du centre-ville comme vitrine (au sens propre comme au figuré) de la ville. C’est surtout deux moments qui permettent de saisir la logique de ségrégation propre au développement urbain : ségrégation comme séparation et spécialisation des usages et comme exclusion des classes populaires des espaces centraux accaparés par les classes dominantes [3].
Comment et pourquoi arrive le projet de percer dans le tissu dense de la ville des artères de circulation ? L’histoire retient que la municipalité voulait « aérer » la ville, est aussi mentionné l’inépuisable argument « du notable accroissement de la population toulousaine et de l’insuffisance des rues affectées au service de la grande et de la petite voirie » [4].
Au départ, il y a une réflexion pour améliorer la traversée de Toulouse. Les murailles sont tombées autour de 1850 et la ville n’est plus un lieu clos, mais un nœud de circulation. Les routes impériales 20 et 113 doivent pouvoir traverser la ville. Le terme est anachronique dans la situation, mais c’est une question d’aménagement du territoire. Depuis 1854, plusieurs projets ont échoué notamment du fait d’un conflit sur les questions de financements entre la municipalité et l’État.
En 1864, l’ingénieur Urbain Maguès et le marquis Jean de Patras de Campaigno, maire de Toulouse [5], introduisent le projet qui sera finalement réalisé. Plus que les qualités spécifiques du projet, qui semble au contraire être en dessous d’autres propositions [6], c’est la proximité entre ces deux compères et le pouvoir impérial [7] d’alors qui sera son principal atout et lui permet d’obtenir rapidement des subventions de l’État. Le 14 juin 1865, un décret impérial approuve le plan, mais le maire perd les élections laissant la place à une majorité hostile à son projet. Pourtant le préfet attaque le conseil municipal et réussit à former une commission qui l’approuve le 14 janvier 1867. L’enquête publique va démontrer l’opposition d’une bonne part des personnes consultées, mais il sera tout de même définitivement voté le 14 juillet 1867.
Ce passage en force sur le plan politique s’accompagnera de malversations économiques. Le marquis de Campaigno avait passé un traité provisoire avec un certain Caune, chargé de pouvoir du Crédit foncier et industriel de Bruxelles, la compagnie Langrand Dumonceau. Celui-ci s’était dès lors mis à acheter, discrètement, les propriétés se trouvant sur le tracé des percées à venir (dont le public ignorait encore l’existence). C’est un bénéfice de deux-millions qui était alors prévu pour l’homme d’affaires. Au bout du compte l’opération financière est un fiasco [8] et l’investisseur perd de l’argent [9]. Le Conseil d’État, par une délibération du 10 juin 1868, a annulé le traité entre la ville de Toulouse et Caunes qui avait entre temps perdu sa qualité de mandataire de la banque belge.
Tout cela conduit la municipalité à mettre en place une commission d’enquête qui rendra son rapport le 19 février 1870 [10]. Il y est indiqué que « Enfin, alors que la ville paie toutes les dépenses sans exception, tandis que la compagnie encaisse tous les bénéfices ; alors que M. Caunes perçoit toutes les recettes provenant de la revente de 8,734 mètres de terrains en bordure sur les nouvelles voies et des matériaux de toutes les maisons achetées par la ville, terrains et matériaux dont la valeur dépasse deux millions, M. le rapporteur en arrive à cette conclusion : qu’en donnant gratuitement ces deux millions à M. Caunes, la ville fait un bénéfice de 450,000fr. » [11] Cela ne remettra pourtant pas en cause les travaux déjà bien avancés.
Enfin, le 26 novembre 1872, sur la « proposition patriotique » du conseiller Valette, la municipalité baptisera les rues, longitudinale et transversale, respectivement en « rue d’Alsace-Lorraine » et « rue de Metz ». Se rajoutera le prolongement de la rue d’Alsace-Lorraine par la rue du Languedoc, en 1898 et une troisième percée plus modeste en 1904, la rue Ozenne. Les percements seront définitivement achevés en 1914, 50 ans après leur planification.
Dans les travaux de la commission et dans les différentes archives que nous avons pu consulter, il n’y a aucune mention sur les conséquences de ces percements sur l’habitat des personnes. Dans l’expresse du midi du 29 mars 1908, un journaliste, Lahondes, évoque « 4000 âmes déplacées de la paroisse Saint-Étienne » et fait remarquer qu’en plus de l’air et de la lumière apportées aux rues tortueuses c’est avant tout une ségrégation qui avait eu lieu. « Les nouvelles rues, larges et élégantes, ne comportent plus que de belles maisons aux vastes appartements de haut prix. Les ouvriers, les familles nombreuses n’y trouvent plus leur place et sont obligées de fuir vers les faubourgs extérieurs. ». Le chiffre de 4000 ne peut être vérifié, mais il est certain qu’un déplacement de population a eu lieu, encore une fois dans une certaine indifférence. Il est possible de voir aussi une autre transformation majeure dans la ville avec un développement inédit du commerce. La réalisation de ces voies avait en effet détruit un chapelet de petites places avec leurs boutiques [12] et inaugure l’ère des grands magasins [13].
Les immeubles construits vont être dotés d’une surface commerciale importante en rez-de-chaussée. Et de nouveaux modèles commerciaux vont apparaitre, le premier grand magasin sera La Maison Lapersonne à l’angle de la rue de Metz et de la trinité qui ouvre en 1875 alors que les travaux ne sont pas encore finis. Un négociant de bimbeloterie [14] de la rue St Rome, Antoine Labit [15], acquiert 750m2, entre l’actuelle rue Lafayette et la rue du poids de l’huile, pour faire construire La Maison Universelle. Ensuite viendront les Grands Magasins du Printemps par Auguste Tartanac et Félix Dalet aux 37 et 39 rue d’Alsace-lorraine, fin XIXe, et absorbé ensuite par les Nouvelles Galeries. Le magasin, au nom évocateur, Au Gaspillage, à l’angle de l’actuelle rue Lafayette, se lance dans l’épicerie et se déclinera dans une chaine, Le Gaspy. Et les grandes chaînes arrivent avec, vers 1902, l’enseigne Dames de France qui décide de concevoir « le deuxième plus beau et plus grand magasin de toute la gamme après Paris ». Autorisés le 6 mai 1905, les travaux débutent le 14 par les démolitions. Il se nommera Au Capitole. C’est la première fois qu’un bâtiment est construit pour le commerce uniquement.
Au-delà de l’accroissement et de la concentration de la surface commerciale, c’est la pratique elle-même qui se transforme. Se met en place le commerce « moderne » avec entrée libre, libre-service et prix fixe. La ville se met au service de l’exposition commerciale en favorisant, par l’urbanisme, le développement des vitrines. C’est tout un nouveau style de vie qui va avec ce commerce « moderne », c’est un nouveau rapport à la dépense, « il s’agissait pour les plus luxueux d’entre eux de susciter le désir au-delà du besoin, de rendre manifestes les appétences réprimées par la culture de l’épargne. » [16]
C’est ainsi l’un des tout premiers projets urbains qui est dans sa réalisation même un projet économique.
"En effet, pour la première fois de grandes opérations d’urbanisme sont à ce point fondées sur un pari : celui de la croissance urbaine. Fuite en avant qui repose sur la confiance en une montée des prix du foncier rentabilisant ces opérations, l’haussmannisation fait entrer le sol urbain dans la sphère du crédit." [17]
On voit donc, d’un côté, le pouvoir de la municipalité s’affirmer dans l’aménagement urbain qui n’est pas simplement une organisation du bâtit et de la circulation, mais bien une intervention sur les mœurs et les pratiques des habitant·es. Et de l’autre, une bourgeoisie commerçante qui prend une part importante à ce pouvoir et une place centrale dans la ville. La rue Alsace va devenir un point de référence, en attirant les populations périphériques vers ce centre commercial qui prend des allures de « capitale ».
En 2007, la municipalité décide de revoir l’aménagement de la rue. Les travaux de la seconde ligne de métro viennent de s’achever, elle ne peut pas se permettre une longue phase de travaux. C’est d’abord une solution d’aménagement provisoire qui est choisie, une seconde aura lieu trois ans plus tard. Ces deux phases d’aménagement sont révélatrices du basculement de la politique urbaine de la ville vers le projet métropolitain.
Le discours produit dans la première phase d’aménagement, confié à un urbaniste local sans notoriété particulière, Pierre Roca d’Huyteza, insiste sur la nécessité de « mettre en débat l’espace public » et souligne le problème de la circulation. « La rue Alsace Lorraine assume trop de fonctions. C’est une rue qui n’est pas en harmonie ! Pas assez aboutie et pas assez large. On n’a pas de plaisir à la fréquenter. Elle doit redevenir un lieu de vie et se réconcilier avec toute la pratique des commerces… » [18]. Nécessités des travaux du fait de la morphologie de la rue, plaisir des chalands et centralité du commerce, sont les éléments de discours que l’on retrouvera dans la plupart des publications municipales. Les travaux sont annoncés par le numéro de mars 2007 de Capitole info, il s’agit de redonner « vie à la rue Alsace », mais aussi de « penser le centre-ville dans son ensemble ». L’aménagement va surtout consister à réduire l’espace de la voiture. « Un trottoir de près de 9 mètres de large et de 800 mètres de long où l’on invite à partager l’espace en évitant de créer des couloirs dévolus à un seul usage : livraisons, pompiers, vélos… C’est cela l’évènement vraiment important. » [19] Dans ce premier aménagement, la ressemblance avec un « centre commercial » est frappante. Des « agents d’ambiance » en rollers, payés conjointement par les commerçants et la municipalité, tentent de régler les conflits qui se produisent, notamment entre l’usage commercial, qui suscite un flux piétonnier important, et la fonction de traversée du centre-ville autant par les vélos que par les voitures.
Il est très vite évident que c’est l’usage commercial qui est favorisé :
« Entre mars 2007 et octobre 2007, la rue d’Alsace-Lorraine ainsi que la rue du Languedoc enregistrent une hausse proche de 95% de fréquentation le samedi pour la première et de 111% pour l’autre. Ce flux n’est pas dû à une perte sur les zones voisines, car sur la rue des Couteliers (…), Saint Rome et Lafayette, les hausses varient entre 19 et 25%. La place Wilson affiche 80% d’augmentation de flux piétonnier. » [20]
Cela était d’ailleurs au centre du projet dès l’entame, comme c’est exprimé dans le journal de la municipalité : « Compte tenu des désagréments provoqués par les travaux [de la ligne B], il est juste que la mairie fasse cette action en faveur des commerçants. » [21] Cinq associations de commerçants regroupant 1682 commerces du centre-ville ont accompagné le projet d’aménagement. Les travaux seront d’ailleurs clôturés par un évènement commercial « Movida Tolosa » qui, sous le slogan « le cœur de ville bat plus fort », annonce qu’« une grande bouffée d’oxygène donne au nouveau centre de Toulouse un regain de vie. Les commerces, les promenades, les détentes et terrasses, la rêverie reprennent leurs droits dans un cœur de ville plus aéré, plus beau, plus humain. » Cette espace, « le plus grand espace commercial de la région » [22], retrouve effectivement sa vocation à la fois d’implantation commerciale et de dispositif de transformation des habitudes et des pratiques des habitant.es.
En plus des médiateurs déjà évoqués, les associations de commerçants vont participer à l’extension de la vidéo surveillance. Celle-ci, déjà utilisée pour la circulation et dans le métro, n’était pas encore installée dans la rue sous contrôle direct de la police municipale. C’est une phase expérimentale qui est annoncée en même temps que la fin des travaux dans le numéro d’octobre 2007 du journal municipal. On y apprend que 107 commerçants regroupés par les 3 associations signataires des conventions (Hugo 2000, Rempart Villeneuve et Croix-Baragnon) dont les vitrines sont surveillées versent 150 euros par an pendant trois ans. Un comité d’éthique est alors constitué de 14 membres : 4 élus, 5 des administrations de l’Etat (parquet, police, rectorat…) ainsi que 5 associatifs (1 représentant des commerçants, 1 de la chambre de commerce et d’industrie, 1 de la chambre de métiers, 1 de la licra et 1 de SOS racisme). Quelque dix ans après, les caméras de vidéo-surveillances sont présentes de manière massive dans la ville. Autre tournant notable, la même année commence le service de location de vélo par borne automatique « Vélôtoulouse ». Investissement symbolique de l’espace public par un commerce privé sous couvert de service public.
Cet aménagement était provisoire, il sera rendu définitif par une seconde phase de travaux à partir de 2010 qui va à la fois confirmer les options mises en place dans la première phase tout en accentuant l’option métropolitaine. Dans la forme, le projet débuté en février 2010 confirme les options prises par l’aménagement provisoire en radicalisant la piétonnisation. Au programme : « respect de l’histoire et de la fonctionnalité de la rue, qualité et durabilité, et confort et apaisement » [23]. Ce sont deux ans de travaux qui commencent avec une attention très particulière à réduire l’impact sur le fonctionnement des commerces. L’équipe municipale a changé et elle met un accent sur la dimension de « concertation » et « d’information ». Un journal spécialement destiné à accompagner les travaux est édité [24], le maire y annonce « un projet raisonné pour un meilleur partage de l’espace public ». Si l’option de développement d’un centre dédié à l’activité commerciale est dans la continuité de l’administration précédente, le choix de l’aménageur relève d’une dynamique de notoriété. Le projet est confié à une « véritable signature » [25], Bruno Fortier, qui est lauréat de « prestigieuses récompenses ». Il décrit son projet : « Dans le tissu serré du centre de Toulouse, la rue Alsace Lorraine constitue un repère à la fois unique et marquant. Les microquartiers qui la bordent sont les lieux des flâneurs, de la mode et des étudiants. Elle doit, par conséquent, en demeurer le centre, mais aussi contribuer à construire l’image d’une métropole contemporaine en offrant un plateau unique, et avant tout vivant ». L’accent est mis sur la dimension esthétique. « Nous allons travailler sur la subtilité du vide, avec peu de mobilier urbain » ose même l’architecte. En 2013 des bornes d’accès sous contrôle de la police municipale régulent l’accès à l’hypercentre devenu le support d’image de la ville à l’international [26].
Ces deux séquences d’aménagement sont explicitement inscrites dans un projet de « reconquête du centre » et de métropolisation. C’est-à-dire, d’une part, l’accaparement par l’activité commerçante de la centralité urbaine de la ville et, d’autre part, l’utilisation de ce centre comme vitrine dans la concurrence entre les métropoles. L’aménagement de cet axe central fait pivot avec l’essor d’une logique urbaine marquée par la gestion néolibérale. De manière concomitante arrive l’urbaniste star Joan Busquets, à qui va être confié l’ensemble de l’aménagement du centre élargi dit « octogone toulousain » et même au-delà. En effet, la conquête des faubourgs a commencé, notamment par le projet de quartier d’affaire en bordure de la gare qui doit accueillir une tour de 150 mètres et placer la ville sur la carte des « grandes métropoles » [27]. Mais avant d’en arriver là, il faut reprendre au commencement en tentant de se transporter dans la Toulouse des années 50.
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[1] Anne Clerval, Paris sans le peuple : la gentrification de la capitale (Paris, France : La Découverte, 2013), 30‑33.
[2] David Harvey, « Vers la ville entrepreneuriale. Mutation du capitalisme et transformation de la gouvernance urbaine », in Villes contestées : pour une géographie critique de l’urbain, éd. par Cécile Gintrac et Matthieu Giroud (Paris : les Prairies ordinaires, 2014), 95‑131.
[3] Henri Lefebvre, Le Droit à la ville (Paris, France : Éditions Anthropos, 1968).
[4] Ville de Toulouse, Rapport de la commission des grands travaux sur les rues dites longitudinale et transversale. Séance du 19 février 1870. Membre de la commission : MM. Fabre, président ; Esquié, rapporteur ; Castelbou, Mulé, Petit, Bonnal, Gatien-Arnoult, Passerieu, Ebelot, Manau, Izar, Bégué. p. 5
[5] Du 29 juillet 1858 au 26 août 1865.
[6] Voir par exemple : Ville de Toulouse, Rapport de la commission des grands travaux sur les rues dites longitudinale et transversale. Rapport à charge et donc à prendre prudemment, mais qui montre clairement que ce ne sont pas les qualités spécifiques du projet qui vont l’emporter. On pourra aussi trouver un écrit plus tardif qui regrette que d’autres percements n’ait pas été faits voir L’Auta, L’extension de Toulouse après la guerre, Considération sur le plan d’aménagement, d’embellissement et d’extension imposé à la Ville par la loi du 14 mars 1919. Essai d’application à ce plan des principes modernes de l’Urbanisme, AUTA, nouvelle série n°28, Avril – Mai 1920. L’Auta est l’organe de la société des Toulousains de Toulouse. Est-ce que pour autant il y aurait un bon aménagement, toutes choses égales par ailleurs (dans un régime capitaliste et dans une organisation autoritaire de la société par l’État), nous ne le croyons pas.
[7] Urbain Maguès, dont ce sera la seule réalisation à Toulouse, a travaillé pour une filiale de la Compagnie des chemins de fer du Midi appartenant aux frères Pereire proche de Napoléon III. Le maire quant à lui est un ami intime de l’impératrice Eugénie. Pour avoir une idée de l’ambiance de corruption du second empire voire le roman « L’épaulette » de George Darien.
[8] « La banque devait récupérer ses fonds en vendant les immeubles construits par elle (…), mais le gouvernement français intervint, imposa d’autres conditions, moins avantageuses pour la banque qui finalement perdit plus qu’elle ne gagna dans cette affaire » (Wolff 1974 : 460-461).Yoann Morvan, « Les territoires urbains de l’échange : l’agglomération toulousaine à travers les âges » (Thèse de doctorat, 2007-2015, France, Université Paris-Est, 2008), 293.
[9] Philippe Wolff, éd., Histoire de Toulouse (Toulouse, France : Privat, 1974), 460‑61.
[10] Ville de Toulouse, Rapport de la commission des grands travaux sur les rues dites longitudinale et transversale. Op. cit.
[11] p. 9 du rapport.
[12] C’est aussi la marginalisation du quartier Saint Georges qui se trouve depuis isolé de la circulation et relégué comme un stigmate d’un temps ancien. Certains vont par la suite souligner que cela a participé à une certaine décadence des activités économiques dans le quartier devenu en quelque sorte obsolète. Zola dans Aux bonheur des Dames raconte à Paris cette concurrence entre grand magasin et petit commerce.
[13] Morvan, « Les territoires urbains de l’échange », 294.
[14] Bibelots, colifichets en tout genre, la boutique vend de l’inutile, c’était un bon point de départ.
[15] Père de George Labit qui a fait bâtir un musée dans le plus pur style colonial et qui sert à exposer le fruit de ses pillages.
[16] Morvan, « Les territoires urbains de l’échange », 302.
[17] Morvan, 292.
[18] Pierre Roca d’Huyteza « Faire de la rue d’Alsace-Lorraine un lieu de débats sur l’espace public », Toulouse Culture publication spéciale de la mairie de Toulouse, avril 2007. p. 8
[19] Pierre Roca d’Huyteza, ibid. p. 8.
[20] Capitole Info n°171, février 2008
[21] Capitol Info n°168, été 2007, p. 24.
[22] Capitol Info n°168, été 2007, p. 25.
[23] La dépêche, 3 mars 2010.
[24] Annoncé comme ayant vocation à une parution régulière un seul exemplaire existe aux archives.
[25] Numéro spécial Alsace Lorraine édité par la mairie de Toulouse.
[26] L’entreprise qui pavait la rue affichait le slogan évocateur de « Et la rue devient un privilège ».